JAGUAR MK2 & Daimler V8 250

[PhilippeF75]

Le moteur Jaguar XK est né en 1948 et mort en 1986 ; très peu de moteurs ont eu une telle longévité au point qu'il a marqué une bonne partie de l'histoire de Jaguar et de l'automobile.
William Lyons, souhaitant fabriquer un moteur permettant de propulser une grosse berline à au moins 160 km/h, a constitué une équipe talentueuse pour y parvenir :
- William Heynes, ingénieur en chef chez Jaguar, devient le patron du projet ;
- Walter Hassan, ingénieur motoriste très expérimenté, va le seconder ;
- Claude Baily officiera à la table à dessin et sera le concepteur notamment des outillages de fonderie nécessaires à la réalisation du projet ;
- Harry Weslake, ingénieur consultant indépendant est spécialiste de la mécanique des fluides ; on lui devra les culasses.
Lyons a toutefois imposé une chose avant de laisser son équipe travailler : le moteur aura deux arbres à cames en tête.

Le nom du moteur commence par X pour expérimental et la deuxième lettre passera de A à K au fur et à mesure de l'évolution du projet.
Les projets XA à XE resteront à l'état de projets papier ; le premier moteur entièrement réalisé sera le XF en 1946, 4 cylindres en ligne, 1360 cm3 ; ses essais ne seront pas concluants.
Le suivant, XG, abandonne les deux arbres à cames en tête et sera essayé sur une berline BMW appartenant à Hassan.
Les suivants, XH et XI resteront à l'état de projets papier.
Le XJ sera fabriqué en deux versions, 4 et 6 cylindres en ligne. Le XJ4 sera installé dans une MG EX 135 pour s'attaquer au record de vitesse de la classe 2 litres ; l'auto fut chronométrée à 284 km/h le 18 août 1948. Le XJ6 ne donnera pas satisfaction ; il sera modifié et remanié profondément pour atteindre 3442 cm3 et deviendra le XK.

Le XK 3L4, première version de 1948 à 1952
Qualifié de "160HP" par Jaguar, ce moteur est en réalité bien moins puissant et ne développe que 152 à 155 CV nu et seulement 130 dès lors qu'il est équipé de la dynamo, du ventilateur et de sa tubulure d'échappement. Ce moteur a équipé les Mark VII et les XK 120 jusqu'en 1951.

Le XK 3L4, deuxième version de 1952 à 1954
Le moteur sera équipé d'une nouvelle culasse et d'un damper de vilebrequin et sa compression passera à 9/1. Il fournira ainsi 181 CV SAE à 5500 tr/mn. Ces évolutions n'intervenant pas en une seule fois, les véhicules produits pendant cette période seront équipés de moteur "hybrides" variant du 3L4 de première génération au moteur 3L4 de deuxième génération.

Le XK 3L4, troisième version en 1953 et 1954
Une nouvelle culasse fait son apparition sur ce moteur après avoir été testée sur la XK 120C au Mans, la C (pour Compétition), permettant, en version course d'atteindre 215 CV avec des carburateurs SUH8 et 220 CV avec des carburateurs Weber 40. Les véhicules grand public sortis à cette période n'auront jamais cette puissance à cause de leur échappement non optimisé. Seule la XK 140 en sera équipée à partir de 1954 et ce n'est qu'à partir de ce moment que la culasse aura la lettre C moulée en relief.

Le XK 3L4, quatrième version de 1955 à 1966
Le bloc moteur et beaucoup de composants internes sont modifiés. Une nouvelle culasse apparaît, la B. L'ancienne culasse standard est alors rebaptisée culasse A.
La culasse B reprend les qualités de la culasse C à haut régime et les conserve aux régimes intermédiaires. La puissance atteint 210 CV à 5500 tr/mn au lieu de 5750 tr/mn et surtout, le couple passe enfin à 30,1 mkg dès 3000 tr/mn contre 29,7 précédemment à 4000 tr/mn. Ce moteur ne sera plus profondément modifié par Jaguar, seuls quelques préparateurs s'y attelleront.

Dernier avatar du 3L4 : il équipera les XJ en 1975 sous une forme complètement différente : le bloc sera celui du 4L2 avec des cylindres de 83 mm, la culasse sera la straight port (SP) dégonflée avec 2 SU HS6.

Le XK 2L4 de 1955 à 1969
Né de la modification du 3L4 pour équiper la berline Mark I à moindre fais, il est équipé de la culasse A et de carburateurs Solex verticaux peu performants. Il atteint 112 CV à 5750 tr/mn. Muni de la culasse B, il atteint même 150 CV. Sur la Mark II, il ne développera que 120 CV. Il équipera ensuite 240. N'étant pas poussé, ce moteur aura une longévité importante à l'utilisation.

Le XK 3L8 de 1958 à 1968
Le bloc moteur est nouveau et chemisé pour la première fois chez Jaguar. Il sera testé sur la Mark IX, la XK 150 puis la Mark II en 1958. Il sera équipé soit de la culasse B permettant d'obtenir 220 CV à 5500 tr/mn et 33,4 mkg à 3000 tr/mn, soit de la culasse SP permettant d'obtenir 265 CV à 5500 tr/mn et 36,2 mkg à 4000 tr/mn.

Le XK 4L2 de 1964 à 1986
Le moteur dispose d'un nouveau bloc moteur avec une répartition différente des cylindres ce qui améliore le refroidissement par eau. Le vilebrequin est évidemment nouveau également pour suivre le déplacement des cylindres mais sa course reste de 106 mm. La culasse SP pourtant garde la même forme… Le moteur développe maintenant 265 CV à 5400 tr/mn et 39,4 mkg à 4000 tr/mn avec 3 carburateurs et 245 CV à 5500 tr/mn et 39,4 mkg à 3750 tr/mn avec 2 carburateurs. Ce moteur sera très peu modifié.

Le XK 2L8 de 1968 à 1973
Conçu à partir des blocs des 2L4 et 3L4, il est né pour répondre à des règles fiscales. Il sera équipé de la culasse SP et de 2 carburateurs pour atteindre 180 CV à 6000 tr/mn et 25,3 à 3750 tr/mn. Il va équiper la XJ6 pour son plus grand malheur et sera retiré du commerce en 1973 après moult déboires.
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[Patrickdup]

Beau travail,
Merci